Katastrophen auf See

[Dieter1945]

Ein Hamburger Frachtschiff hat im Hafen von Mumbai eine Fregatte der indischen Marine versenkt. Die "Nordlake" der Reederei Klaus E. Oldendorff rammte das Kriegsschiff in einem engen Fahrwasser, wie NDR 90,3 am Mittwoch berichtete. Nach den bisherigen Ermittlungen wich die knapp 180 Meter lange "Nordlake" am Sonntag in Mumbai einem anderen Schiff aus und rammte dabei die indische Fregatte. An Bord des Kriegsschiffs brach ein Feuer aus. Erst nach mehreren Stunden war der Brand gelöscht - dann sank die Fregatte auf den Grund des Hafens von Mumbai. An Bord der "Vindhyagiri" hatten sich zum Zeitpunkt des Unglücks wegen einer Feier auch zahlreiche Familienmitglieder der Besatzung befunden, unter ihnen viele Kinder. Die Crew und ihre Gäste wurden gerettet.
Quelle: http://www.ndr.de

http://www.ndtv.com/video/player/news/t ... ire/189725

[karl143]

Lt. Videotext soll es sich um den ersten Fall handeln, indem ein ziviles Schiff ein indisches Kriegsschiff versenkt hat. Vielleicht wollen die Hamburger ja Indien besetzen.... Ist ja ein riesiges Wirtschaftsgebiet. Und die Hamburger sind Kaufleute.

[CaptnDelta]

Lt. Videotext soll es sich um den ersten Fall handeln, indem ein ziviles Schiff ein indisches Kriegsschiff versenkt hat. Vielleicht wollen die Hamburger ja Indien besetzen.... Ist ja ein riesiges Wirtschaftsgebiet. Und die Hamburger sind Kaufleute.

Indien ist gross, da werden die Hamburger nicht reichen. Und die Inder duerfen doch eh kein Rinderfleisch essen

-Th

[SCORN]

Ein Sprichwort sagt, "vor Gericht und auf See ist man in Gottes Hand" soll heißen, daß man dem Schicksal auf Gedeih und Verderb ausgeliefert ist. Auf See weis man nie, was auf einen zukommt und vor Gericht ist es ebenso! Ich möchte in diesem Thread versuchen ohne politischen Hintergrund auf Schicksale von Schiffen aus dem Osten und dem Westen Deutschlands hinzuweisen! Denn auf See waren alle gleich den Gefahren der Natur und dem menschlichen Versagen ausgesetzt. Einige Schicksale dürften allgemein bekannt sein, andere kaum! Da dies ein politisches Forum ist bin ich mir nicht sicher ob dieses Thema überhaupt interessiert und Zuspruch findet oder ob nicht über kurz oder lang politische Grundsatzstatements mit bekannten Angriffen auf die vermeintlich "Bösen" das Thema zerschreddert! Ich versuche es einmal.

Beginnen möchte ich mit Untergang des DDR-Tankers Böhlen welcher am 14.08.1976 15 Seemeilen vor der bretonischen Küste sank! Von 37 Besatzungsmitgliedern konnten nur 11 gerettet werden. Auf ihre Aussagen beruht dieser Film:

http://www.youtube.com/watch?v=rwZgZy6emvI

SCORN
,

[Volker Zottmann]

Das ist schon interessant. Die Böhlen war wohl der spektakulärste Untergang. Zumal der Harzgeröder Kapitän Siegbert Rennecke, ein Bäckerssohn aus unserem Kaff, erst spät SOS funken ließ und wohl wegen der Angst vor Devisenkosten Hilfe ausschlug. Bei aller Tragik hätte kein Seemann sterben müssen.

Gruß Volker

[lethale iniectio]

Hallo SCORN,

erst einmal Danke für den Thread, wird bestimmt interessant!
Ich habe die Doku vor einiger Zeit schon im Fernsehen gesehen und auch beim nochmaligen anschauen, hat es mir die Schauer wieder über den Rücken gejagt.
Bei diesem dramatischen Geschehen, spielen ja viele Komponenten mit rein, Teufel Alkohol, Kapitän überfordert u.s.w.!
Da du dich ja bestens auskennst, kannst du mir vielleicht sagen... was wäre dem Kapitän passiert, wenn er gleich zu Anfang, also gegen Geld, die Hilfe des bundesdeutschen Bergungsschiffes angenommen hätte?
Ich liebe ja eigentlich Schiffe und das offene Meer, durch die endlose Weite die man dort erfährt, aber es kann einem schon mulmig werden, da man nie weiß,
wem man da sein Vertrauen schenkt!

Liebe Grüße!

Kerstin

[SCORN]

Bei diesem dramatischen Geschehen, spielen ja viele Komponenten mit rein, Teufel Alkohol, Kapitän überfordert u.s.w.!
Da du dich ja bestens auskennst, kannst du mir vielleicht sagen... was wäre dem Kapitän passiert, wenn er gleich zu Anfang, also gegen Geld, die Hilfe des bundesdeutschen Bergungsschiffes angenommen hätte?

Für die Inanspruchnahme der Hilfe von der "PACIFIC" hätte er nichts zu befürchten gehabt. Im Gegenteil, die Situation hätte es erforderlich gemacht diese anzunehmen.
Mit der "no cure-no pay" Klausel wäre er auch kein finanzielles Risiko eingegangen. Für die Umstände welche zum Unglück führten hätte er sich sehr wohl vor der Seekammer verantworten müssen! Von den verantwortlichen Nautischen Offizieren wurde allerdings keiner gerettet! Im Gegensatz zum MDR Film kam die Seekammer der DDR zu dem Schluss daß entgegen dem vorschnell ausgesprochenen Verdacht, es sei Alkohol im Spielgewesen, sich dies nicht bestätigte!

SCORN

[Zicke]

Hallo Scorn
kannst Du diesen Bericht so bestätigen?
er stammt von dieser Seite:

http://www.deutfracht-seereederei.de/in ... &Itemid=67


Die Duldung von Mißständen und Ignoranz des MT BÖHLEN





Der Funkoffizier, später sollte er zu den 11 überlebenden der 35 Besatzungsmitglieder gehören, verließ am 13.10.1976 vormittags seinen Funkraum, um beim III. Nautischen Offizier (Brückenwache von 8.00-12.00) den Schiffsort für die Notfallmeldekladde zu erfragen. Der Wachoffizier war sich seiner Positionsangabe nicht sehr sicher. Mit dem Deccageraet (Hyperbelfunkortungssystem) hatte er Schiffsstandorte ermittelt, deren Abstand einer Schiffsgeschwindigkeit von 18 kn bis 20 kn entsprachen. Die Höchstgeschwindigkeit des MT BÖHLEN betrug aber nur 12,5 kn. Gekoppelt wurde seit dem 10.10.1976 (Passage der Insel Sao Miguel/Azoren) mit 11,0 kn Reisegeschwindigkeit. Lag hier ein Fehler in der Navigation vor? Wer mischt sich schon gern in fremde Verantwortlichkeit? Der Funkoffizier übernahm die für 8.00 Uhr an die Deutsche Seereederei gemeldete Schiffsposition: 45°N 11° W. Und doch ließ es ihm keine Ruhe. Um 15.00 Uhr, während der Wache des II. Nautischen Offiziers von 12.00-16.00 Uhr, war er wieder auf der Brücke. Der Funkoffizier nahm Peilungen mit dem Funkpeiler, der Wachoffizier trug die Standlinien in die Seekarte ein. Er erhielt ein Dreieck, das deutlich vor dem gekoppelten Schiffsort lag. Der Abstand betrug ca. 60 sm und lag östlich von der Kurslinie. Der Wachoffizier hielt eine Benachrichtigung des Kapitäns nicht für notwendig, denn. . . "wenn sich schon Funker in die Navigation einmischen". . . Nach dem Verlust des Schiffs ergab die Seeunfalluntersuchung, dass über etwa 1100 sm die Geschwindigkeit mit 11,0 kn den Berechnungen zugrunde gelegt wurde. In Wirklichkeit aber lief das Schiff 11,5 kn. Die Standortbestimmung des Funkoffiziers war exakt gewesen. Nur niemand wollte ihm glauben. Um 21.00 Uhr beendete er die Funkwache und ging schlafen. Der Wind kam zu dieser Zeit etwa mit Stärke 6 von achtern ein. Noch kam kein Wasser an Deck, aber der Wind nahm merklich zu. Im Verlauf der Wache bis 24.00 Uhr erhielt die BÖHLEN eine Sturmwarnung von Lands End Radio. Gegen 21.30 Uhr überflog ein Suchflugzeug von Backbord achtern nach Steuerbord vorn zwei Mal das Schiff. Das Flugzeug flog in Richtung eines Fahrzeugs, das ca. 3-4 Strich (ein Strich = 11 1/4°) an Steuerbord lag und weiße Leuchtraketen abschoss. Der hier von unterrichtete Kapitän kam für 10 Minuten auf die Brücke. Maßnahmen leitete er nicht ein, obwohl er bemerkte, daß Schiffe mit südlichem Kurs den Kurs der BÖHLEN kreuzten. In dieser Wache war das noch mehrmals der Fall. Ein Blick in die Seekarte zeigt, daß die BÖHLEN in diesem Zeitraum die Hauptschiffahrtslinie englischer Kanal - Cap Finisterre 208° kreuzte, ohne daß dies dem Kapitän oder dem Wachhabenden aufgefallen wäre, denn der vom Kapitän festgelegte Kurs lag ca. 30 sm nördlicher. Auf ihm hätten so häufig keine kreuzenden Fahrzeuge auftreten dürfen. Hinzu kam, dass das Echolot nicht eingeschaltet war. So konnte ein überschreiten der 200 m-Tiefenlinie und die damit verbundene Annäherung an die Küste nicht bemerkt werden. Ohne einen genauen Schiffsort zu haben, übernahm um 0.00 Uhr am 14.10.1976 der II. Nautische Offizier die Seewache. Er ging vom mit 11,0 kn ermittelten Koppelort aus. Der von ihm und dem Funkoffizier um 15.00 Uhr ermittelte Ort blieb unberücksichtigt, denn: "es kann nicht sein, was nicht sein darf". Neue Weisungen des Kapitäns lagen im Wachorderbuch nicht vor. Also ließ er das Schiff weiter mit 55° steuern. Dieser Kurs war seit Tagen, trotz seitlich schiebendem Wind und Strom, unverändert beibehalten worden. Warum sollte gerade er, und noch dazu während der Hundewache Unruhe stiften? Im Gegenteil, diese ruhige Zeit war für schriftliche Arbeiten im Kartenraum ausgezeichnet geeignet. Berichte waren zu schreiben, denn bald lief das Schiff Rostock an. Im englischen Kanal und in der Nord- und Ostsee war für solche Arbeiten während der Seewache wegen des starken Schiffsverkehrs und des herannahenden Sturms keine Gelegenheit mehr. Noch lag das Schiff ruhig vor Wind und See und fand mit dem Selbststeuer ganz allein den Weg. Daher half der Ausguck bei den schriftlichen Arbeiten. Gegen 3.30 Uhr etwa muss der Schein des Leuchtfeuers von Armen so stark in den Kartenraum eingefallen sein, daß der II. Nautische Offizier in die vordere Brücke zurückkehrte, meinten zwei Überlebende. Sie selbst hatten zu dieser Zeit ein hell scheinendes Leuchtfeuer und weitere Lichter an Backbord voraus vom Schiff gesehen. Vermutlich wird der Wachhabende angenommen haben, dem Leuchtfeuer und damit der Ile de Quessant (Ushant) zu nahe gekommen zu sein. Da die Lichterscheinungen von Ushant Steuerbord voraus erwartet wurden, änderte er den Kurs um etwa 90° nach Backbord. Nun fiel der Wind vorlicher ein und das Schiff begann zu schlingern. Die Ken­nung des hell scheinenden Leuchtfeuers kann der Wachhabende nicht bestimmt haben, denn dann wäre ihm klar gewesen, daß er es mit einem fremden Feuer, auf keinen Fall mit dem von Ushant, zu tun hatte. Auf Gegenkurs zu gehen und den Kapitän auf die Brücke zu rufen, das wäre seine Pflicht gewesen. Er aber ließ etwa 325° steuern. Dieser Kurs führte in Rich­tung auf die Untiefen des westlichen Teils der Chaussee de Seine . Gegen 3.55 Uhr erlitt der MT BÖHLEN westlich der Insel Armen eine schwere Grundberührung. Drei harte Stöße waren zu spüren, deren Geräusch fast die gesamte Besatzung weckte. Der Funkoffizier hörte den Kapitän und den I. Offizier auf die Brücke gehen. Dann schlief er wieder ein. Auf der Brücke übernahm der I. Offizier die Wache von 4.00-8.00 Uhr. Das Ruder wurde nun von Hand bedient. Der Tanker muß nach der Grundberührung seinen Weg durch die Untiefen fortgesetzt haben, denn das Schiff liegt auch heute noch nördlich der Untiefen auf einer Wassertiefe von 103 m. Durch den starken Wind luvte das Schiff an, das Ruder mußte ständig auf 10° nach Steuerbord liegen. Wasser kam über Deck und Laufsteg. Der II. Nautische Offizier verblieb zusätzlich auf der Brücke. Ein Rudergänger und zwei Ausgucks waren aufgezogen. Unmittelbar nach den Erschütterungen fiel der Backbord Hilfsdiesel aus und der Notdiesel übernahm die Stromversorgung. Im Maschinenraum befanden sich der I. Technische Offizier und der Elektriker auf Wache, denen der II. und III. Technische Offizier zu Hilfe eilten. Im Maschinentagebuch wurde für 4.15 Uhr eingetragen: Wasser im Doppelbodentank und Kofferdamm. Leitender Technischer Offizier (LTO) informiert, Kessel abgesetzt, Wasser in Achterpiek, LTO nochmals informiert.« Die Umdrehungen der Maschine wurden auf Weisung des Kapitäns auf 40 bis 75 U/min reduziert. Nach Eintritt der drei harten Schläge (Erschütterungen) gaben weder der Kapitän noch andere Schiffsoffiziere Weisungen zur Überprüfung des Zustands des Schiffs. Der Bordbetrieb verlief im gewohnten Rhythmus. Den in den hinteren Aufbauten befindlichen Besatzungsmitgliedern war telephonisch befohlen worden, daß das Deck nur von der Brückenwache betreten werden darf. Der Leitende Technische Offizier erschien erstmals um 8.00 Uhr kurz im Maschinenraum. Wetterlage am 14.10. um 6.00 Uhr: WNW 10, Wellenhöhe 6 m. Das Schiff befand sich nördlich der Untiefen von Chaussee de Seine Spätestens nach 5 Stunden hätte es die schützende Bucht Bai de Douarnenez mit eigener Kraft, vor dem Wind laufend erreichen können. Aber nichts geschah. Die Zerstörungen im und am Schiff nahmen zu. Es sank mit dem Vorschiff tiefer und tiefer. Gegen 11.00 Uhr fiel der Kreiselkompaß aus. Mittags traten die ersten Schäden am Laufsteg auf. Das vordere Tankdeck befand sich überwiegend unter Wasser. Das Schiff lag auffallend ruhig in der See. Zur gewohnten Zeit um 11.30 Uhr versammelte sich die Besatzung in der Mannschaftsmesse der hinteren Aufbauten zum Mittagessen. Alles verlief wie immer; Informationen über den Zustand des Schiffs oder die Ursachen der Erschütterungen wurden nicht gegeben. Ganz »normal« erfolgte um 12.00 Uhr der Wachwechsel. Um 13.30 Uhr mußte wegen des eindrin­genden Wassers der Kreiselraum mit Eimern ausgepützt werden. Dazu wurden in den vorderen Aufbauten der Tagestörn und die 4.00-8.00 Uhr Freiwache eingesetzt. Das Wasser stammte von den Brechern, die das Schanzkleid vor der Offiziersmesse stark beschädigten. Gegen 15.15 Uhr zerschlug die See die Fenster der Offiziersmesse. Ein Lenzen des Kreiselraums gelang ebenso wenig, wie der Versuch des Funkoffiziers, die zerschlagenen Fenster der Offiziersmesse provi­sorisch abzudichten. Der Seeschlag verwüstete die Einrichtung der Offiziersmesse. Dabei wurden einige Besatzungsmitglieder verletzt. Dies veranlaßte den Kapitän, die drei Verletzten nach achtern in die hinteren Aufbauten zu entlassen. 12 Personen, darunter der Kapitän und die drei Nautischen Offiziere, verblieben in den vorderen Aufbauten. Der Kapitän gab laufend Befehle an Ruder und Maschine. An ein Klarmachen der Rettungsmittel dachte er nicht. Auf Vorhalt des Funkoffiziers entschloß er sich um 15.25 Uhr, eine Dringlichkeitsmeldung, nicht etwa eine SOS-Meldung, absetzen zu lassen. die um 15.28 Uhr u.a. auch von MS Bernburg empfangen wurde:
»xxx QRM DCZB german tanker böhlen PSU 48°11' N 05°12' W at 15.25 GMT much water on deck may be leckage stop ships in vicinity please come for assistance stop course 260 dgr vhf and radar broken down master.«
Diese Meldung wurde um 15.39 Uhr von Brest Radio (FFU) mit Autoalarmzeichen auf 500 kHz ausgestrahlt. Aus eigenem Antrieb hatte der II. Technische Offizier die Führung im Achterschiff übernommen. Er ließ die noch schlafenden Besatzungsmitglieder wecken. Alle dort verbliebenen 23 Besatzungsmitglieder wurden mit ihren Schwimmwesten in die Messe befohlen. Gegen 15.50 Uhr nahm die Schlagseite des Schiffs nach Backbord schlagartig zu, so daß die Hauptmaschine gestoppt und gegen 16.15 Uhr von der Maschinenwache unter Mitnahme des Maschinentagebuchs verlassen wurde. Das an Backbord-Seite der vorderen Aufbauten befindliche Rettungsboot wurde durch die Überkommende See aus den Davis (Halterungen) geschlagen und beschädigt. Die Back des Schiffs lag nunmehr unter Wasser und tauchte nicht mehr auf. In den vorderen Aufbauten stand die Offiziersmesse unter Wasser und die See beschädigte das Ruderhaus. Jetzt endlich ließ der Kapitän SOS funken. Um 16.25 Uhr lautete der Funkspruch:
»DDD SOS from böhlen DCZB position at 1600GMT 48°11'N 05°12'W stop deck under water stop urgent help stop-FFU 141625.«
Wenige Minuten vorher war ein Telegramm ähnlichen Inhalts über MS BERNBURG an die Deutsche Seereederei abgesetzt worden. In dem bis 16.33 Uhr mit Brest Radio geführten Funkverkehr bot der Bergungsschlepper PACIFIC seine Hilfe an. Selbst in dieser Lage zögerte der Kapitän einen Lloyd's Open Form - Bergungsvertrag mit der Klausel "No cure - no pay" abzuschließen. Um 16.33 Uhr mußte der Funkverkehr abgebrochen werden, da die See das Fenster des Funkraums einschlug und Wasser eindrang. Ein weiteres Verbleiben war in den Räumen der vorderen Aufbauten nicht mehr möglich. Dem Funkoffizier gelang es weder den Kasten mit der Signalmunition aufzuschließen, denn der Schlüssel war im Ruderhaus unerreichbar geworden, noch die Tagespeilboje über Bord zu werfen. Die auf dem Brücken- bzw. Peildeck befindlichen 11 Personen wurden von der See erfaßt und über Bord gespült. Der Funkoffizier dagegen kletterte mit dem steigenden Wasser in den Radarmast und schwamm dann von der Unterkante des Radarmastpodestes aus frei vom Schiff. Gegen 16.35 Uhr erteilte der im Achterschiff befindliche Leitende Technische Offizier einem Maschinenassistenten die Weisung, die Schnellschlüsse für den Maschinenraum zu ziehen (sperren der Treibstoffzufuhr). Bis auf den Koch und den Bäcker hatten sich alle im Achterschiff befindlichen Personen in der Messe versammelt. Die Schwimmwesten hatten sie am Mann. Der Bäcker schilderte später die Situation wie folgt: »Der Schiffskoch weckte mich. Meine Uhr zeigte 15.55 Uhr. Das Abendbrot mußte für die Besatzung vorbereitet werden. Ich zog mich an, sollte aber die Schwimmweste mitbringen. Zuerst glaubte ich an einen Spaß. Es konnte aber mit der Vorlastigkeit des Schiffs zusammenhängen. In der Kombüse machten der Koch und ich die Abendbrotplatten fertig. Ein großer Teil der Besatzung befand sich in der Messe. Während der Arbeit am Abendbrot bekamen wir eine Schlagseite nach Backbord, die ruckartig größer wurde. Da ein allgemeiner Aufbruch aus der Messe zu bemerken war, hatten der Koch und ich die Kombüse verlassen. Die Schwimmwesten legten wir an, haben aber die Bänder nicht zwischen den Beinen nach oben zum Körper geführt, sondern sie nur über Kreuz vor dem Körper verknotet. Unter gegenseitiger Hilfestellung erreichte ich fast als letzter das Bootsdeck. Auf dem Bootsdeck sah ich, daß die Steuerbord ­Rettungsinsel in geschlossenem Zustand gegen die Aufbauten rollte. An Backbord­ Seite sah ich bereits Personen ins Wasser springen. Aufgrund der Schlagseite zog ich mich an der Reeling nach Backbord, stieg über sie hinweg und ließ mich ins Wasser fallen. Die Fallhöhe betrug etwa 10 bis 15 Meter. « Dem Koch rutschte nach dem Sprung ins Wasser die Schwimmweste über den Kopf. Zunächst konnte er sich mit weiteren Personen, darunter dem Bäcker, an einer Kiste festhalten. Sie erreichten dann das kieloben treibende Rettungsboot Nr. 4, welches ein Loch hatte. Acht Personen hielten sich am Boot fest und sahen, wie sich das Schiff senkrecht im Wasser aufstellte und mit den achtern Aufbauten aus dem Wasser ragte. Die Beschädigungen im Bereich der mittleren Schiffsachse und die Flüssigkeitsaustritte aus dem Schiffsboden im Bereich der achtern Ladetanks waren deutlich zu erkennen. Das Schiff war gegen 17.00 Uhr gänzlich gesunken. (48°10 '30' , N und 05° 10 '48' , W.) Von französischer Seite setzten Such­ und Rettungsmaßnahmen ein. Daran beteiligten sich neben den im Seegebiet be­findlichen Schiffe und Fischereifahrzeuge auch Suchflugzeuge und Hubschrauber der französischen Streitkräfte. Es herrschte Wind NW 8, schwere See und von Regenschauern zeitweise eingeschränkte Sicht. Das ebenfalls kieloben treibende Rettungsboot Nr. 2 wurde zum rettenden Halt für einen frühzeitig von den vorderen Aufbauten hinweggerissenen Matrosen. Im Steuerbord-Floß fanden anfangs 11 Personen, darunter eine Stewardeß Ret­tung. Sie und eine weitere Person gingen viel später, beim Übersteigen auf den zu Hilfe geeilten Schlepper Pacific , an dessen Bordrand verloren. Der Funkoffizier und 2 Matrosen konnten in das Backbord-Floß gelangen. Nach Einbruch der Dunkelheit wurde das Steuerbord-Floß und die beiden Rettungsboote von einem treibenden Ölfeld eingeholt. Die Rettungsmittel und die darauf befindlichen Personen überzog ein dichter Ölfilm. Im Verlauf der folgenden Stunden gingen infolge der Einwirkungen von Wind und See und der eintretenden körperlichen Erschöpfung 10 Personen von den genannten Rettungsmitteln verloren. Am 15.10.1976 gegen 8.12 Uhr wurden z.B. auf Rettungsboot Nr. 4 nur noch der Koch und der Bäcker ausgemacht. Beide konnten von Fischern aus einem starken Ölfeld abgeborgen werden. Insgesamt waren es 11 Überlebende, denen in einem französischen Hospital alle erdenkliche Hilfe zuteil wurde.

Im Verlauf der Verhandlung vor der Seekammer wurde der Beweis erbracht, daß die Tragödie der BÖHLEN weder auf den technischen Zustand des Schiffs noch auf die Wetterlage zurückzuführen war. Auch der in solchen Fällen vorschnell ausgesprochene Verdacht, es sei Alkohol im Spiel gewesen, konnte eindeutig zurückgewiesen werden. Keiner der Verantwortlichen wurde gerettet. Ihre nach der Grundberührung gezeigte Passivität wird immer ungeklärt bleiben. Die Duldung der Mißstände in der Durchführung der Navigation und der Wachen schuf die Voraussetzung für die Grundberührung. Die Inkonsequenz in der weiteren Führung des Schiffs nach der Grundberührung führte schließlich zum Untergang der BÖHLEN und zum Verlust der vielen Besatzungsmitglieder, heißt es im Spruch der Seekammer.

[SCORN]

Hallo Scorn
kannst Du diesen Bericht so bestätigen?
er stammt von dieser Seite:

http://www.deutfracht-seereederei.de/in ... &Itemid=67

.

Hi Zicke,
authentisch und gute quelle!

gruss
SCORN

[Sirius]

Beginnen möchte ich mit Untergang des DDR-Tankers Böhlen welcher am 14.08.1976 15 Seemeilen vor der bretonischen Küste sank! Von 37 Besatzungsmitgliedern konnten nur 11 gerettet werden. Auf ihre Aussagen beruht dieser Film:

http://www.youtube.com/watch?v=rwZgZy6emvI

SCORN
,

Mir ist dieses Schiff bisher nicht bekannt gewesen, wohl auch, weil es mit rund 8.000 BRT ein nicht allzu großes See-Schiff war. Im Zusammenhang mit der bretonischen Küste fällt mir aber der Tanker Amoco Cadiz ein, der dort eineinhalb Jahre später sank. Mit 110.000 BRT war er auch "etwas" größer.

[pentium]

Hier noch ein Schiffsverlust. Von 1967.
Das MS FIETE SCHULZE das in der Biskaya in einen schweren Sturm geriet und kenterte.

Zitat:
Verrutschen der Ladung in schwerer Kreuzsee
Das MS FIETE SCHULZE lag am 15.uns 16.09.1967 im holländischen Waalhaven in Rotterdam. Es sollte 8000 t Eisenmasseln übernehmen. Es gab Probleme mit der Stauerei, der N.V. Corns Swartouws Stuwadoors Maatschappij B.V. Diese wollten die gesamte Ladung in die Unterräume des Schiffes bringen, da ein Trimmen der Ladung in der Charterpartie nicht vereinbart war. Der Kapitän lehnte dies ab und stützte sich dabei auf die Information der Bauwerft zur Beladung des Schiffes mit schwerer Ladung. Darauf hin wurde die Ladung zu Lasten des Schiffes so verteilt, dass die Stauhöhe nicht mehr als 1,50 m betrug und keine Schüttgutkegel vorhanden waren.
Am 18.09.1967 war das Schiff seeklar und lief um 18.05 Uhr nach Japan via Panamakanal aus. Das Wetter war mäßig. Es wehte ein strammer Wind aus westlichen Richtungen, Seegang war Stärke 5. Das Schiff arbeitete in der See und hatte eine Rollzeit von knapp 10 s bei einem Rollwinkel von 25°.
Am 20.09.1967 gegen 02.00 Uhr passierte die FIETE SCHULZE Cap Ushant in einem Abstand von 8,5 sm, dann wurde der Kurs auf 227° gelegt, um dem Ausläufer des Hurricans "Chloe" auszuweichen. Das Schiff lief "Volle Fahrt", erreichte 13,3 kn und rollte gleichmäßig knapp 15°. Das Tiefdruckgebiet verlagerte sich weiter nach Osten. Das veranlasste den Kapitän auf 238° zu steuern in Richtung der Azoreninsel Sao Miguel.
Gegen 22.45 Uhr hörte die Wache ein lautes Klopfen im Vorschiff. Eine Erkundung der Ursache gelang nicht, weil niemand aufgrund des Seegangs das Vorschiff erreichen konnte. Der Kapitän wurde darüber informiert. Dieser gab Anweisung, das Kabelgatt aufzuklaren. Dazu wurde der Zimmerer, der Kabelgattsmatrose und ein weiterer Matrose nach vorn beordert. Der Wind wurde zunehmend stärker und das Schiff arbeitete hart in der Kreuzsee. Während dieser Bewegungen wurde ein polterndes Geräusch aus den vorderen Laderäumen vernommen. Danach stellte sich eine leichte Schlagseite nach Steuerbord ein. Dieser Situation wirkte der Kapitän entgegen, indem er den Kurs auf 235° legte. Trotzdem kränkte das Schiff mehrfach über 40°.
Um 00.00 kam die neue Wache auf die Brücke. Die Maschine lief seit 22.50 Uhr nur noch auf "Voraus Halbe Fahrt" und die Schlagseite betrug nun konstant 10°. Gegen 00.30 Uhr kränkte das Schiff aufgrund der langsam zunehmenden Schlagseite nur noch zwischen Mittschiffs und 45° Steuerbord. Mittlerweile war der Verschlußzustand komplett hergestellt, die Arbeiten im Kabelgatt beendet und die Crewmitglieder zurück gekehrt. Kurz danach meldete der Zimmerer, dass auch in den achteren Laderäumen Ladung verrutscht sei. Die konstante Schlagseite betrug nunmehr zwischen 20° und 30°. Der Kapitän legte den Maschinentelegraphen auf Voll und weckte die Besatzung zum Arbeitseinsatz in den Laderäumen. Noch während der Durchsage holte das Schiff weit nach Steuerbord über und blieb bei 60° liegen. Der Kapitän änderte seine Durchsage in "Alles in die Boote! Funker SOS". Kurz nach 00.35 Uhr viel der Hauptmotor aus.
Durch die schwere Schlagseite konnten die Rettungsboote und auch teilweise die Rettungsinseln nicht ordnungsgemäß zu Wasser gelassen und besetzt werden. Ein Teil der Besatzung konnte sich in die Boote und Rettungsinseln retten. Der kapitän und 17 weitere Besatzungsmitglieder kletterten auf die Backbord-Bordwand, weil sie meinten, das Schiff würde sich noch lange so halten und Hilfe sei unterwegs. SOS wurde ja abgesetzt. In diesem Moment ging weitere Ladung über, aus dem Schiff entwich mit hohem Druck Luft, Wasser und Kraftstoff.
Das Schiff sank um 01.35 Uhr über den Achtersteven. Insgesamt 14 Menschen fanden den Tod. Auch die umfangreiche Suchaktion konnte ihnen nicht helfen.
Die Unfalluntersuchungskommission kam später zu dem Schluß, dass der Kapitän die Vorschriften zum Beladen des Schiffes, die gesetzlichen Bestimmungen und internationale Konventionen beachtet hatte. Die Ursche für das Verrutschen der Ladung war in der Kreuzsee zu sehen, in der das Schiff beim Einlaufen in die Biskaya geriet. Durch die schnellen Rollbewegungen kam die Ladung langsam ins Rutschen, das Schiff kränkte immer mehr. Bei ca. 60° waren bereits die Türen und Fenster des Bootsdecks unter Wasser. Diese sind aber nicht wasserdicht, sondern nur wetterdicht. Deshalb drang auch immer mehr Wasser in die Aufbauten, lief in die unteren Räume und tauchte das Schiff immer tiefer. Bei ca. 70° waren auch die Türen der Brücke unter Wasser.
Dem Kapitän und der Besatzung traf kein Verschulden an diesem tragischen Seeunfall.

Quelle: http://www.deutfracht-seereederei.de/fiete.html

MfG
Pentium

[SCORN]

Am 26.11.1981 kenterte und sank die mit Containern beladene und erst drei Jahre in Dienst befindliche ""ELMA TRES" aus Hamburg nach Ausfall der Hauptmaschinen im Nordatlantik 220 Seemeilen östlich Bermuda im schweren Sturm. Von der 23 köpfigen Besatzung überlebte nur einer, der Erste Offizier.

siehe hier----> http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-14343577.html

SCORN

[Edelknabe]

Ihr Seeverliebte,(ist nett gemeint, ehrlich jetzt) könnt ihr auch mal das mit dem Segelschulschiff im alten Westdeutschland damals behandeln, wo schonmal der recht gute Film drüber gedreht wurde. Mir fällt nur der Name nicht ein?

Rainer-Maria der auf Schiffen immer ein komisches Gefühl bekommt. Liegt wohl daran, weil ich sehr spät schwimmen gelernt habe, und zwar in einer Tongrube in SAnhalt. Brauchte garnix zu machen damals in den Schulferien bei der Verwandtschaft, das Wasser trug mich von alleine, hatte ich ein Schwein, auf einmal klappte das....was vorher im Stadtbad in Leipzig einfach nicht klappen wollte.

[seaman]

http://de.wikipedia.org/wiki/Pamir_%28Schiff%29

[seaman]

http://www.seenotfall.de/html/ms_munchen.html

[augenzeuge]

Welche deutschen Schiffe sind im Bermuda-Dreieck verschwunden?

AZ

[HPA]

Am 26.11.1981 kenterte und sank die mit Containern beladene und erst drei Jahre in Dienst befindliche ""ELMA TRES" aus Hamburg nach Ausfall der Hauptmaschinen im Nordatlantik 220 Seemeilen östlich Bermuda im schweren Sturm. Von der 23 köpfigen Besatzung überlebte nur einer, der Erste Offizier.

siehe hier----> http://www.spiegel.de/spiegel/print/d-14343577.html

SCORN

Gehört das Bermuda Gebiet geographisch noch zum Nordatlantik? Ich hätte das jetzt im Zentralatlantik verortet.
Gibt ja da unterschiedliche Auffassungen.ITC oder Äquator als südliche Grenze.

edit: stimmt

[pentium]

Zitat:
Das Bermuda-Dreieck bezeichnet eine Seegegend im westlichen Atlantik, die auf der Karte eine dreieckige Form hat, wenn man ihre drei Eckpunkte miteinander verbinden würde: Die Bermudainseln, Miami und Puerto Rico.

Quelle:
http://www.helles-koepfchen.de/das_gehe ... eieck.html
Hier findet man noch mehr zum Thema Bermuda Dreieck.

MfG
Pentium

[HPA]

Iss doch schon geklärt...ich hab Nordatlantik immer mit arschkalt und alles nördlich der Azoren assoziiert.

[Edelknabe]

Danke seaman für den Link über die Pamir. Ich bin noch am lesen.

Rainer-Maria

[seaman]

Danke seaman für den Link über die Pamir. Ich bin noch am lesen.

Rainer-Maria

Es sind auch zahlreiche Buecher zur "Pamir" erschienen.
Manche sind sehr gut recherchiert.

Gruss

[andr.k]

Ist zwar nicht auf hoher See aber ganz schön heftig…




Gruß AK

[seaman]

http://de.wikipedia.org/wiki/Exxon_Valdez

[Transitfahrer]

Ich möchte in diesem Thread versuchen ohne politischen Hintergrund auf Schicksale von Schiffen aus dem Osten und dem Westen Deutschlands hinzuweisen!
SCORN
,

http://de.wikipedia.org/wiki/Exxon_Valdez

Was hat die Exxon Valdez mit diesem Tread zu tun? Sollen wir hier jetzt auch den Untergang von der Kursk diskutieren?

[seaman]

Ich möchte in diesem Thread versuchen ohne politischen Hintergrund auf Schicksale von Schiffen aus dem Osten und dem Westen Deutschlands hinzuweisen!
SCORN
,

http://de.wikipedia.org/wiki/Exxon_Valdez

Was hat die Exxon Valdez mit diesem Tread zu tun? Sollen wir hier jetzt auch den Untergang von der Kursk diskutieren?

Ist schon ok.
Habe zu wenig Kenntnis bei diesem Thema.

[Edelknabe]

Doch Peter, die Kursk wäre auch interessant und seaman, nicht gleich mit Ironie/Sarkasmus reagieren, der Peter hatte das bestimmt nicht so gemeint, der ist auch nur Handwerker wie meine Wenigkeit gewesen...früher.. Ich bin nicht so der Linkspezialist aber vielleicht kann einer helfen? Noch besser wäre natürlich, wir würden auch einmal zu nem bestimmten Schiffsunglück unsere persönliche Meinung schreiben, kundtun. Obwohl und natürlich, man ist ja nur Laie, aber interessant wärs schon, wie der Einzelne drüber denkt.

Rainer-Maria die Anfangssache mit der "Böhlen", also da meine ich persönlich sind mit der Grundberührung und darauf anschließender Ab- Folge der Befehle enorme Fehler gemacht worden von den Verantwortlichen bzw. denen, die das Sagen an Bord hatten.Aber wie geschrieben, ich versteh was von Rohrleitungen, Kolonnen und Riesenbehältern, wenig bis nichts vom Führen eines Schiffes.

[pentium]

Ein Schiffsverlust aus den Anfangsjahren der DSR

Zitat:
Das MS STRALSUND befand sich am 08.02.1957 auf der Reise von Wismar nach Middlesborough (England). Die Ladung bestand in beiden Räumen aus losem Chlorkalium. In der Nacht vom 07. zum 08.02.1957 herrschte im Seegebiet (Nordsee) Wind der Stärke 9 Bft und schwere See. Das Schiff fuhr in voller Fahrt mit Kurs 280° gegen an und übernahm im Vorschiffsbereich schwere Brecher. Am Tag des 08.02.1957 flaute der Wind auf Stärke 6 ab, die See beruhigte sich etwas, als ein paar Minuten nach 16.00 Uhr das Schiff plötzlich um 25° nach Backbord krängte und in dieser Lage verblieb. Die Kontrolle des Laderaums I ergab, das der Laderaum voll Wasser lief und das Wasser bereits bis etwa 2 m Unterkante Hauptdeck. Da die Schlagseite beständig zunahm, wurde um 16.40 Uhr Bootsalarm ausgelöst und das Schiff evakuiert. Der britische Trawler OLVINA nahm alle Besatzungsmitglieder auf. Um 20.10 Uhr sank die STRALSUND auf der Position 54°27'N / 00°16'E über den Vorsteven.

Die Havariekommission erhob gegen den Kapitän und dem I. Nautischen Offizier schwere Vorwürfe, weil sie

1. mit der Schüttgutladung bei den schlechten Wetterverhältnissen in voller Fahrt gegen die See liefen,
2. sich nach Entdecken des Wassereinbruchs im Laderaum I nicht persönlich die Lage kontrollierten,
3. kein Lecksegel auf der Backbordseite in Höhe Laderaum I zum Abdichten eines dort vermuteten Lecks ausbrachten,
4. das Schiff übereilt verlassen hatte.
Der Kapitän war an der Verhandlung nicht persönlich anwesend, sondern ließ sich von einem Rechtsanwalt vertreten. Die eigentliche Ursache für den Wassereinbruch konnte nie ermittelt werden.

Quelle: http://www.deutfracht-seereederei.de/in ... 7:statisch

MfG
pentium

PS. Rainer Maria. Mach doch einen extra Thread auf. Untergang von Kriegsschiffen und von U-Booten.

[Edelknabe]

Wo liegt der Unterschied Pentium? Schiff bleibt Schiff im untergehen,versinken, zumindest wenn es nicht gerade zusammengeschossen wird wie so ein Schlachtschiff im I. oder II.Weltkrieg.

Rainer-Maria also kein Extrafred, so meine ich noch.

[pentium]

Teilweise muss ich dir zustimmen R.-M.
Aber

/** Klugscheiß Anfang
So wie ich verstehe geht es um Schiffe aus deutschen Landen und nicht um verlorene U-Boote der ruhmreichen russischen Nordmeerflotte.
/** Klugscheiß Ende

Wobei ich mal nachschauen muss ob ich etwas über den Untergang von Kriegsschiffen aus jenen deutschen Landen finde.

Ahoi !
pentium

[pentium]

Das Torpedoschnellbot 183/6 "Willi Bänsch" der VM der DDR sank am 31.8.68. Nach einer Kollision mit einem Fährschiff.

Zitat:

Seit 1993 gedenkt die MK Bug am letzten Sonntag im August den am 31. August 1968 auf See tödlich verunglückten
sieben Marinesoldaten. In Erinnerung an den schwersten Seeunfall in der Geschichte der Volksmarine (VM) werden der See nach einer kurzen Ansprache Kränze und Blumengebinde übergeben. Ein Gedenkstein auf dem Friedhof in Dranske und eine
Namenstafel im Marine-Ehrenmal in Laboe bewahren das Andenken der auf See Gebliebenen. Was geschah damals auf dem Torpedoschnellboot Willi Bänsch?

Quelle:

http://www.mkbug.de/Leinen_Los1.pdf