Die Berliner S-Bahn - Ein Ost/West Problem

[Ari@D187]

Wir kamen in einem anderen Thema auf den Bahnhof Zoo und dessen Verwaltung zu DDR-Zeiten zu sprechen. Da dies insgesamt ein recht interessantes und zugleich kurioses Gebiet ist, eröffne ich dieses Thema.

Was bisher geschah:

[...]PS.: Was hat die "DDR" hier im Thema verloren...vom Thema ablenken?

1. User A berichtet von "vor allem afrikanischen Dealern" und Drogenhandel mitten in Berlin, welchen man nicht mehr Herr wird.

2. User B sagt, dass "da bestimmt einige dabei sind, welche Frau Rackete gerettet hat".

3. User C fragt: "wenn das mit dem Drogenhandel und Konsum erst mit den " Zugereisten" über uns gekommen ist, warum ist denn eigentlich das Buch " Wir Kinder vom Bahnhof Zoo" geschrieben worden? 1978 wohlgemerkt"

4. User D schreibt: "Nun, der Bahnhof Zoo wurde ja zu der fraglichen Zeit von der DDR verwaltet."

Und schon ist man bei der DDR. Das nennt sich Diskussionsentwicklung oder Gesprächsverlauf, da muss man nicht gleich mit Ablenkungsunterstellungen hantieren.

Ari

Könnte User D seine Behauptung "Nun, der Bahnhof Zoo wurde ja zu der fraglichen Zeit von der DDR verwaltet." Irgendwie belegen? Fragt User E

Der DDR gehörten die Gleisanlagen etc. aber nicht das Bahnhofsgebäude soweit mir bekannt.

Außerdem etablierte sich die Drogenszene im unmittelbaren Umfeld des Bahnhofes und nicht im Bahnhof selbst.
Selbst im Bahnhof spielende Szenen spielen nur im Bereich der U-Bahn und weder de S-Bahn oder der Fernbahn ......

Was das heutige Angebot betrifft, wer seinen Stoff möchte bekommt ihn mittlerweile in de gesamten Stadt.
Der "Görli" wie er verniedlicht von der alternativen Szene aus X-Berg/Friedrichshain betitelt wird schafft es nur in die Medien weil dort einige Dealer besonders dreist und aggressiv auftreten.
Über Herrmannplatz oder Kottbusser Tor oder Warschauer Brücke redet kaum ein Mensch .......

In der nachfolgenden SFB-Doku wird die Sache nebenbei, jedoch recht ausführlich beleuchtet.

-> Die Berliner S Bahn - Ein Ost West Problem


Ari

[Gerd Böhmer]

Hallo,

In welchem Thema war denn die Aussage bezüglich des Bahnhofes Berlin Zoologischer Garten zu lesen ?
Die Deutsche Reichsbahn hatte zwar die Betriebsrechte im Westteil Berlin, aber auch nicht mehr.

Siehe auch unter https://de.wikipedia.org/wiki/Verwaltung_des_ehemaligen_Reichsbahnverm%C3%B6gens

[Ari@D187]

Vielen Dank für die Informationen.

Das hatten wir im Thema "Zunahme der Kriminalität" angerissen.

Ari

[Icke46]

Nebenbei bemerkt:

Da hier das Buch „Wir Kinder vom Bahnhof Zoo „ erwähnt wurde: Es ist zwar schon etliche Jahre her, dass ich es gelesen habe, ich bin aber der Meinung, dass der Bahnhof überwiegend eine Rolle bei der Geldbeschaffung als Stricher eine Rolle spielte, und da waren „natürlich“ die Toiletten um Fern- und S-Bahnhof ein Dreh- und Angelpunkt.

[pentium]

Berlin – S-Bahn im geteilten Berlin (Stadtbahn)

Zitat aus einem Beitrag im Drehscheibe Online Forum

Zum Verständnis ein Blick in die jüngere Geschichte:
Aufgrund der Vier-Mächte-Vereinbarungen war festgelegt, dass Berlin nach dem Krieg in vier Sektoren aufgeteilt werden soll. Dabei war zunächst jedoch nicht an Teilung, sondern nur an Verwaltungszuständigkeiten der Alliierten gedacht.
Das Eisenbahnnetz in ganz Berlin sollte wegen dem betrieblich sinnvollen Austausch von Fahrzeugen durch die Reichsbahn betrieben werden.

Die Auswirkungen des kalten Krieges und die zunehmende Abschottung des Ost-Sektor gestaltete diesen durchaus vernünftigen Plan jedoch schwierig.
Mit dem Bau der Mauer waren die Netze getrennt oder an der Stadtgrenze unterbrochen. Die Stadtbahn war im Grenzbahnhof Friedrichstraße gebrochen. Weiterfahrt nur nach Grenzabfertigung.

Mit dem Bau der Mauer wurde die S-Bahn in West-Berlin weitgehend boykottiert. Omnibus-Linien und U-Bahn-Neubauten wurden bewusst parallel zur S-Bahn angelegt. "Wer S-Bahn fährt, zahlt Ulbrichts Stacheldraht" lautete ein Slogan. Das war zwar insofern Unsinn, als ein städtisches Verkehrssystem nie Gewinne einfährt, traf aber die Gefühlslage der Berliner im Westen.
Hinzu kam ein separates Preis-System. Wer mit einer BVG-Fahrkarte beliebig zwischen Bus + Bahn umsteigen konnte, zahlte nicht noch mal extra für die Nutzung der S-Bahn.

Vermutlich aus Angst vor Übergriffen bestanden im Bereich der Westberliner S-Bahn noch bis in die 80er Jahre Bahnsteigs-Sperren, sogenannte "Wannen". Diese und andere seltsamen Relikte von überkommener Kontrolle machte die S-Bahn auch nicht attraktiver.

1980 streikten die West-Berliner Eisenbahner. Die DDR nutzte die Gelegenheit, sich vom teuren Verlustbringer zu trennen und stellte im Westen auf allen Strecken, die nicht den Bahnhof Friedrichstraße berührten, den Betrieb ein. Die vorhandene Betriebspflicht wurde nie ernsthaft eingefordert. Die Züge waren ohnehin fast leer.

Die Existenz der S-Bahn als "Geisterbahn" war eine Verschwendung von Ressourcen in der geteilten Stadt. Erst mit Wirkung vom 9. Jan. 1984 wurde eine Vereinbarung getroffen, nach der die Betriebsführung für das westliche Netz an die BVG überging.
Immerhin war damit erstmals ein Tarif-Verbund gegeben.

Betriebliche Kuriositäten, die nur durch die Teilung erklärlich waren, gab es jedoch weiterhin. So musste am Lehrter Stadtbahnhof der Triebfahrzeugführer der BVG den Zug verlassen und ein Lokführer der Reichsbahn übernahm die Fahrt für den kurzen Abschnitt über den Humboldt-Hafen durch die DDR-Grenzsperren bis in den Bhf. Friedrichstraße.

Nach der Wende (ab 2. Juli 1990) wurde wieder ein durchgehender Stadtbahn-Verkehr eingerichtet.
Die S-Bahn-Betriebsführung, die bei der BVG stets ein Fremdkörper blieb, ging per 1. Jan. 1994 an die Deutsche Bahn.


Leider habe ich erst nach 1980 begonnen, Fotos von der S-Bahn zu machen.
Faszinierend war die Architektur der Bahnhöfe, die Fahrzeuge mit dem markanten Fahrgeräusch, die meist hölzerne Innenausstattung mit blanken Messing- oder zumindest Alu-Beschlägen, einfach wunderbar...
Die geschichtsträchtige, leicht schmuddelig-marode Atmosphäre, die für eine Großstadt seltsame Ruhe (zumindest im westlichen Netz) im S-Bahnbereich, alles das konnte inspirieren...

Hier der Beitrag nur kann man die Fotos nicht anschauen
https://www.drehscheibe-online.de/foren ... 17,4509479
Die Links zum Thema:
https://de.wikipedia.org/wiki/Geschicht ... %80%931989)
https://www.stadtschnellbahn-berlin.de/ ... /index.php
http://www.stillgelegte-s-bahn.de/
....

[pentium]

Berlin – S-Bahn im geteilten Berlin (Nord-Süd)

Der zweite Teil aus dem Drehscheibe Online Forum:
https://www.drehscheibe-online.de/foren ... 17,4522912

Noch ein paar Links:
http://stadtregion.org/bahn/bhf/berlin.htm
https://de.wikipedia.org/wiki/Berliner_Ringbahn

...

[Ari@D187]

Bin gestern über ein Video gestolpert. War mir gar nicht bewusst, dass die BVG 1984 ein paar, jahrzehnte alte, S-Bahnen aus dem Ostteil erhielt/kaufte und dann im Westen einige S-Bahn-Haltestellen, u.a. Gesundbrunnen, neu angebunden wurden.
Im Nachhinein betrachtet passt das aber bestens zu dem Eindruck von damals. Wir fuhren ja 1988 vom Bahnhof Gesundbrunnen mit genau so einer S-Bahn zum Bahnhof Friedrichstraße. Der Bahnhof passte nicht so ganz zum sonstigen westberliner Stadt-, äh, Bahnbild. Man fragte sich, ob man denn schon in der DDR sei. Dann kam genau so eine "geerbte" S-Bahn mit Holzbestuhlung, was den Eindruck noch verstärkte.

-> Link

Ari

[Icke46]

Also, so wie Du das schreibst, stimmt es nicht so ganz.

Die S-Bahn in West-Berlin war für die DR nach 1961 ein Verlustgeschäft, für die DDR-Regierung aber politisch wichtig. Um 1980 herum begannen aber die Kosten die Wichtigkeit zu übersteigen, so dass nach und nach Strecken stillgelegt wurden. Verschärft wurde das Ganze durch Streiks der West-Berliner Reichsbahner, so dass eine völlige Stilllegung im Raum stand.

1984 hat dann die BVG die West-S-Bahn übernommen, logischerweise inklusive des rollenden Materials. Begonnen wurde dann mit zwei Linien, einmal die Nord-Süd-Strecke von Frohnau nach Lichtenrade, zum anderen von Berlin-Friedrichstraße nach Wannsee.

Beide Strecken hatten jeweils ein Kuriosum: Die S-Bahn von Friedrichstraße bis zur ersten Station im Westen, dem Lehrter Stadtbahnhof, dort, wo heute der Hauptbahnhof steht, wurde von DDR-Reichsbahnern befahren. Am Lehrter Stadtbahnhof gab es dann einen Ost-West-Personalwechsel, bei den Zügen Richtung Friedrichstraße war es umgekehrt.

Das zweite Kuriosum war der S-Bahnhof Wollankstraße, der genau auf der Grenze lag: er lag im Osten, konnte aber nur vom Westen betreten werden. Dieser Bahnhof gehörte auch nach der Übernahme zur DR und wurde weiterhin von ihr betrieben.

Zu der Holzklasse: Die wurde nach meinem Erleben ausschließlich im Westen eingesetzt, ganz selten gab es auch mal Züge mit grünen Kunstlederpolstern. Der Grund waren auch hier die Kosten, denn bekanntlich sind Polstersitze in Zügen nur verbaut, um als Testobjekt zur Prüfung von Messerschärfen zu dienen.

Übrigens scheint die Holzklasse auch heute noch verbreitet zu sein, allerdings mit Stoff bezogen : Ich bin vor einigen Jahren mal mit der S-Bahn von Hannover nach Paderborn gefahren, Fahrtdauer knapp unter einer Stunde. Als ich angekommen war, habe ich jeden Knochen gespürt, weshalb ich die Rückfahrt im RE gemacht habe - dauerte zwar 20 Minuten länger, war aber um Lichtjahre bequemer. Nächste Woche will ich mal testen, ob sich durch den Betreiberwechsel der S-Bahn was geändert hat - werde Hin-und Rückfahrt wie damals machen, nur umgekehrt, hin im RE und zurück mit der S-Bahn. Ich bin gespannt.

[Gerd Böhmer]

Also, so wie Du das schreibst, stimmt es nicht so ganz.
...

Einmal als Ergänzung aus meinen Annalen der Jahre 1983/84:

Am 28. Dezember 1983 kam die Übereinkunft zwischen der DR und dem Senat von West-Berlin über die Nutzung der West-Berliner S-Bahn durch die BVG zustande. Die Unterzeichnung des Vertrages soll am 30 Dezember 1983 erfolgen. Danach muss dieser Vertrag noch von den Alliierten ratifiziert werden, damit der Vertrag dann Anfang 1984 in Kraft treten kann. Die BVG als vom Senat beauftragter Betreiber der S-Bahn plant zunächst erst einmal zwei Strecken zu betreiben. Es sind Dies die Stadtbahn zwischen Charlottenburg und Berlin-Friedrichstrasse und die Strecke vom Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade.
Am 31. Dezember 1983 fand in West-Berlin die Abschiedsfahrt von der alten durch die DR betriebene S-Bahn statt. Weitere Abschiedsveranstaltungen fanden am 07. Januar 1984 in Wannsee und Frohnau statt. In der nächtlichen Betriebspause vom 08. zum 09. Januar 1984 gingen die Betriebsrechte von der DR an die BVG über, die grundsätzlichen Eigentumsverhältnisse änderten sich nicht. Die BVG plant insgesamt 177 km Streckennetz in Betrieb zu nehmen. Mit dem Betriebsbeginn am 09. Januar 1984 wurde der Betrieb auf den oben genannten zwei Strecken unter Leitung der BVG, nachdem die BVG ihr eigenes Betriebsleitsystem installiert hatte wieder aufgenommen. Die offizielle Betriebsaufnahme durch die BVG fand am 09. Januar 1983 ab 09.30 Uhr im Rahmen einer Eröffnungsfahrt auf der Strecke vom Anhalter Bahnhof nach Lichtenrade statt, bei der auch West-Berliner Prominente anwesend waren. Das Personal für die Fahrten der S-Bahn zwischen Berlin-Friedrichstrasse und Lehrter Bahnhof, sowie die Aufsichten im Nord-Süd-Bahntunnel und dem Bahnhof Wollankstrasse wird weiterhin von der DR gestellt. Auch ist die DR weiterhin für die Bahnunterhaltung innerhalb der Nord-Süd-Bahn, sowie der Strecke vom Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Berlin-Friedrichstrasse zuständig.
Der Grund für die Übernahme der Betriebsrechte für die West-Berliner S-Bahn durch die West-Berliner BVG war der Streik der West-Berliner Eisenbahner vom Sommer 1980. Nach der Beendigung des Streiks hatte die DR auf fast allen S-Bahn-Strecken den Betrieb eingestellt. Ein weiterer Grund war der Boykott der S-Bahn in West-Berlin nach dem Mauerbau am 13. August 1961, der den Niedergang der S-Bahn im Westteil der Stadt einleitete.

Zu diesem Thema sind auch im historischen Forum von Drehscheibe-Online umfassende Beiträge zu finden und auch auf meiner Internetseite.
Das Kapitel BVG der Berliner S-Bahn endete am 31. Dezember 1993.

[Icke46]

Da ist aber in deinen Annalen eine kleine Ungenauigkeit: Der Lehrter Bahnhof wurde im Krieg zerstört und in den 50er Jahren abgerissen. Übrig blieb dann der Lehrter Stadtbahnhof, der weiterhin, seinem Namen entsprechend, die S-Bahn bediente….

[Gerd Böhmer]

Da ist aber in Deinen Annalen eine kleine Ungenauigkeit: Der Lehrter Bahnhof wurde im Krieg zerstört und in den 1950-er Jahren abgerissen. Übrig blieb dann der Lehrter Stadtbahnhof, der weiterhin, seinem Namen entsprechend, die S-Bahn bediente ...

Na gut, es war doch aber klar, was an der Stelle gemeint war oder ist
Wusstest Du eigentlich, das der Bahnhof Budapest Keleti pu (Ostbahnhof) das bauliche Pendant zum Lehrter Bahnhof ist ?

[Icke46]

Nein, wusste ich nicht, allerdings bin ich auch in Budapester Bahnhöfen nicht so bewandert .

Übrigens, kleiner Zusatz zur Übernahme der S-Bahn durch die BVG: Durch diese Übernahme kam auch der Hamburger Bahnhof, schräg gegenüber vom Lehrter und direkt vor dem Grenzübergang Invalidenstraße gelegen, zur BVG. Der Bahnhof diente als Verkehrsmuseum, das 1944 geschlossen wurde, weil der Herr Meier seine Zusagen bezüglich Bomben nicht einhalten konnte. Vierzig Jahre lang war das nur für Reichsbahner zugänglich, die den Bestand pflegten.

1984 wurde es dann wieder zugänglich, und ich war unter den ersten 1.000 Besuchern. Da konnte ich richtig nachvollziehen, wie sich Howard Carter beim ersten Blick in die Grabkammer von Tut anch Amun gefühlt haben muss….

[Ari@D187]

Dann waren die 119 übernommenen "Viertelzüge" also sowieso im West-Berliner S-Bahn-Netz im Einsatz. Damals, bis 1983/84, unter Regie der Reichsbahn.
Die Teile gefallen mir jedenfalls gut von ihrer Form und der charakteristische Sound erinnert mich sofort wieder an die damalige Zeit.

Was den Bahnhof Gesundbrunnen anbetrifft. Ich wünschte, es gäbe ihn noch so, wie er damals war. Ein herrlich ruhiger Fleck mitten in Berlin.

Ari

[Gerd Böhmer]

Nein, wusste ich nicht, allerdings bin ich auch in Budapester Bahnhöfen nicht so bewandert .

Übrigens, kleiner Zusatz zur Übernahme der S-Bahn durch die BVG: Durch diese Übernahme kam auch der Hamburger Bahnhof, schräg gegenüber vom Lehrter und direkt vor dem Grenzübergang Invalidenstraße gelegen, zur BVG. Der Bahnhof diente als Verkehrsmuseum, das 1944 geschlossen wurde, weil der Herr Meier seine Zusagen bezüglich Bomben nicht einhalten konnte. Vierzig Jahre lang war das nur für Reichsbahner zugänglich, die den Bestand pflegten.
1984 wurde es dann wieder zugänglich, und ich war unter den ersten 1.000 Besuchern. Da konnte ich richtig nachvollziehen, wie sich Howard Carter beim ersten Blick in die Grabkammer von Tut auch Amun gefühlt haben muss ...

Der alte Hamburger Bahnhof ist mir allerdings ein Begriff, dort war ja auch das Verkehrs- und Baumuseum (Bilder vom 01. April 1990 sind auf meiner Internetseite zu sehen). Sollte allerdings nicht mit dem ebenfalls in diesem Bereich liegenden Hamburger- und Lehrter Güterbahnhof verwechselt werden, was gelegentlich vorkam.

[Bahndamm 68]

Ich kann mich noch erinnern bis 1961 kostete eine Fahrkarte innerhalb des Berliner Rings einen Groschen, gleich 10 Pfennig. Ging die Fahrt vom Ring nach außen, dann kostete dies zwei Groschen.
Ich glaube, eine Zeitbegrenzung innerhalb des Rings gab es nicht.
Und heute nach ca. 60 Jahren kostet eine Fahrt in eine Richtung für 2 Stunden 4,00€.
Für einen ganzen Tag, gedacht für Touristen, kostet die Karte 11,20€
Der Umrechnungskurs beträgt: 1 Euro = 1,95583 DM.
So haben sich die Zeiten geändert.

[augenzeuge]

Nun, 1961 lag der durchschnittliche Monatslohn bei etwa 230 € (inflationsberechnet aus DM).

Heute verdienen Vollzeitbeschäftigte im Schnitt rund 4.700 € brutto im Monat.

Passt die Relation der Preise?

AZ

[Ari@D187]

Ich meine mich dunkel zu erinnern, dass wir damals vom Alexanderplatz die "Stadtbahn" für einige Stationen nutzten und die Fahrkarte 20 Pfennig kostete und an einem Entwerter in Form eines Holzkastens entwertet wurde (4.5.88).

Ari

[Icke46]

Nun ja, 1961 war ich fünf Jahre alt, da haben mich die Preise nicht sonderlich interessiert . Was ich aber immer noch verblüffend in Erinnerung habe, sind die Kassen in der Straßenbahn in Ost-Berlin Ende der 70er, Anfang der 80er. Standard-Fahrpreis 20 Pfennig, die warf man in die Kasse des Vertrauens (so hieß das Ding wohl), dann zog man kräftig am Hebel - und schon hatte man fünf Fahrkarten …..